Plany budowy i rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce

Nareszcie! W latach 2010–2011 opracowywane są pierwsze szczegółowe prace studialne nad uruchomieniem polskiej kolei dużych prędkości. Z każdym miesiącem wiemy coraz więcej o tym, jak będziemy podróżować pociągami z aerodynamicznymi nosami

Szkielet przyszłej kolei dużych prędkości będzie stanowić nowo wybudowana linia z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia, z rozwidleniem w węźle skalmierzyckim będącym stacją dla duopolis kalisko-ostrowskiego. Jej budowa jest przedmiotem rządowego Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce (Uchwała nr 176/2008 Rady Ministrów z dnia 19.12.2008 r.) i ma kosztować ok. 18 mld złotych. Konstrukcyjnie umożliwi jazdę pociągów z prędkością 350 km/h, ale ostateczna prędkość podróżowania na tej linii będzie wyznaczona przez equilibirum kosztów wpływów – wzrost rachunku za prąd za jeszcze szybszą jazdę po przekroczeniu 250 km/h jest wykładniczy. Dworzec Łódź Fabryczna zmieni charakter z dworca czołowego na przelotowy, zostanie umieszczony kilkanaście metrów pod ziemią, a pod polskim Manchesterem zostanie wybudowany tunel średnicowy umożliwiający szybką odprawę składów w kierunku Poznania i Wrocławia. Tym samym obecny układ łódzkiego węzła kolejowego, będący ciągle pochodną podziałów wywołanych zaborami (!) zostanie dopasowany do potrzeb współczesności. Na wschód od Łodzi zostanie wybudowany łącznik nowej linii z Centralną Magistralą Kolejową. Zakończenie wszystkich prac ma nastąpić najwcześniej w 2020 r.

W osi północ–południe doprowadzona do parametrów linii dużych prędkości ma zostać Centralna Magistrala Kolejowa, także ujęta w Programie. Dzięki łącznikowi z nową linią Śląsk i Małopolska zyskają szybkie połączenia z Łodzią i Poznaniem, i dalej z Berlinem i Szczecinem. Niektóre prace przygotowawcze, jak np. budowa nad ciekami wodnymi wiaduktów dostosowanych do obciążeń dynamicznych wywieranych przez szybkie składy, są realizowane już w tym roku. Relatywnie niewielkich nakładów pracy wymaga dostosowanie linii do prędkości 200 km/h (mówi się o dopuszczeniu 220–230 km/h dla składów zespolonych), która będzie wprowadzana etapami w latach 2012–2014. Ale modernizacja do prędkości 300 km/h to już kompleksowa wymiana nawierzchni drogowej, która jest obecnie w stanie dobrym i będzie służyć przez co najmniej dekadę, a także zmiana systemu zasilania na 25 kV prądu przemiennego. Te ostatnie prace rozpoczną się na początku trzeciej dekady wieku. Rekomenduje się także przedłużenie CMK na południe i jej rozgałęzienie w okolicy Olkusza w kierunku Krakowa i Katowic, a także budowę nowej linii z tego drugiego miasta do granicy z Republiką Czeską.

W środowiskach naukowych i politycznych, a także wśród miłośników kolejnictwa, trwają liczne debaty nad zasadnością inwestycji miliardów złotych w koleje dużej prędkości. Przeciwnicy budowy twierdzą, że lepiej byłoby te środki zainwestować w modernizację istniejących szlaków konwencjonalnych, które z racji ogromnych zaniedbań w utrzymaniu nie spełniają w większości przypadków podstawowych standardów europejskich. Oponenci dodają, że na budowę hi-speeda jest za wcześnie. Entuzjaści kontrargumentują, że szybka kolej nie jest już niczym nadzwyczajnym, a w Japonii czy Francji funkcjonuje ona z powodzeniem od dekad. Jako publicysta opowiadam się po stronie entuzjastów, przede wszystkim z myślą o młodym pokoleniu, które charakteryzuje się wyższym wskaźnikiem mobilności i potrzebuje nowych środków transportu do realizacji chociażby aspiracji zawodowych. Szybka kolej stanowi wizytówkę państwa, zwiększa spójność administracyjną i ekonomiczną kraju. Jej budowie sprzyjają uwarunkowania przestrzenno-geograficzne Polski, gdzie hi-speed może być konkurencyjnym środkiem transportu w podróżach między miastami wpisanymi w wielokąt Warszawa – Poznań – Wrocław – Katowice – Kraków - Warszawa. Odciąży także linię E20 Warszawa – Poznań – Kunowice, która będzie przeznaczona głównie do obsługi priorytetowego ruchu towarowego w osi wschód–zachód.

Oprócz omówionych powyżej dwóch kluczowych linii wysokich prędkości mówi się jeszcze o konstrukcji linii „Amber” Trójmiasto – Poznań/Łódź/Warszawa, „Linii Zachodniej” Poznań – Szczecin, „Linii Wschodniej” Warszawa – Lublin – Rzeszów, „Linii Południowej” Kraków – Zakopane/Muszyna oraz „Rail Baltica” Warszawa – Białystok. Pozostaje mieć nadzieję, że doświadczenia w budowie pierwszej linii i planowanej adaptacji CMK do potrzeb wysokich prędkości nie każą czekać na powstanie kolejnych szybkich szlaków przez kolejne dekady.