Nowe nawierzchnie drogowe w Polsce

Przeciętnemu użytkownikowi droga kojarzy się z asfaltem, który w gorące dni ugina się pod ciężarem pojazdów i tworzy koleiny. W zimne dni z kolei kruszy się pod wpływem lodu, przez co tworzą się dziury. Śliski i głośny, i co rusz trzeba go naprawiać i łatać – a kierowcy wściekają się, stojąc w korku. Na szczęście w Polsce coraz popularniejsze stają się nowe technologie wykonywania nawierzchni dróg

Nawierzchnie betonowe to, obiektywnie rzecz biorąc, żadna nowość. Autostrady betonowe budował już Hitler w latach 30. i 40. ubiegłego stulecia. Ich pozostałości są nadal widoczne w kilku miejscach w Polsce, np. na jezdni południowej DK 18. Kierowcy narzekają, że stare betonowe płyty uległy klawiszowaniu, przez co komfort jazdy się obniżył. Takiego problemu nie będzie już na nowych betonowych autostradach w Polsce, czyli m.in. A4 i A2, gdyż teraz technologia jest bardziej skomplikowana niż 70 lat temu. Wtedy płyty betonowe były układane bezpośrednio na utwardzone podłoże. Teraz zaś autostrada składa się z kilku warstw ułożonych na specjalnym podłożu stabilizowanym cementem. Na nim musi znaleźć się warstwa mrozoodporna z kruszywa, a dopiero na niej właściwa podbudowa z chudego betonu. Geowłóknina, czyli specjalna siatka rozłożona na podbudowę, nie dopuszcza do przenoszenia pęknięć pochodzących od podbudowy w górę. Dopiero teraz można układać ostatnią warstwę nawierzchni, z właściwego betonu. Naturalną właściwością betonu jest skurcz, więc tnie się go na płyty, łączone ze sobą za pomocą dybli i kotew, co zapobiega klawiszowaniu. Na końcu nawierzchni nadaje się odpowiednią szorstkość, np. z użyciem szczotek drucianych. Tak wybudowana autostrada zachowuje świetną jakość przez 40 lat. Wadą takiego rozwiązania są niestety większe koszty budowy, które jednak zwracają się dzięki dłuższemu okresowi bez remontów.

Na mniejszą skalę w Polsce, a dokładniej w Poznaniu, na kilkudziesięciu ulicach zaczęła pojawiać się innowacyjna nawierzchnia asfaltowa. Jest to tzw. mieszanka drenażowa, która charakteryzuje się porowatością. Dzięki otwartej strukturze woda nie zbiera się na powierzchni, lecz jest odprowadzana kanalikami, przez co trudniej jest wpaść w poślizg. Kolejną zaletą jest to, że nawierzchnia ta jest matowa i nie odbija reflektorów pojazdów, co zapobiega oślepianiu. Dodatkowo zwiększona jest szorstkość i odporność na odkształcenia, co również poprawia bezpieczeństwo. Najważniejszą zaletą jest jednak redukcja hałasu – dzięki swojej strukturze mieszanka drenażowa zmniejsza hałas pochodzący od kół o 3–5 dB. Oznacza to dwa razy mniejszy faktycznie odczuwalny hałas. Ze struktury mieszanki wynika niestety też jej wada – pory bardzo łatwo ulegają zanieczyszczeniu, przez co taką nawierzchnię należy czyścić w odpowiedni sposób. Ponadto trwałość eksploatacyjna jest niższa i wynosi 8–10 lat. W niektórych miejscach zastosowanie takiej mieszanki może jedąk zastąpić bardzo drogie ekrany dźwiękochłonne.

Nowe technologie powoli docierają do Polski, ale nie powinniśmy się łudzić, że wszędzie zastąpią stary asfalt. W dobie oszczędności wynikających z kryzysu o nawierzchni decydować będzie najczęściej cena (co może okazać się krótkowzroczne, biorąc pod uwagę niefinansowe zalety). Cieszy jednak fakt, że nawet i w tej dziedzinie próbujemy doganiać zachodnią Europę.